Coneixes la història del desenvolupament de l'empresa Dongfeng?

«La Xina és tan gran que no n'hi ha prou amb tenir una FAW, així que s'hauria de construir la segona fàbrica d'automòbils.» A finals de 1952, després que es determinessin tots els plans de construcció de la primera fàbrica d'automòbils, el president Mao Zedong va donar les instruccions per construir la segona fàbrica d'automòbils. L'any següent, el primer Ministeri de la Indústria de la Maquinària va iniciar els treballs preparatoris de la Companyia d'Automòbils Núm. 2 i va establir l'oficina preparatòria de la Fàbrica d'Automòbils Núm. 2 a Wuhan.

Després d'escoltar les opinions dels experts soviètics, es va seleccionar el lloc a la zona de Wuchang i es va presentar al Comitè Estatal de Construcció i al Primer Departament de la Indústria de Maquinària per a la seva aprovació. Tanmateix, després que el projecte fos presentat al Departament de Maquinària núm. 1, va causar molta controvèrsia. El Comitè Estatal de Construcció, el Departament de Maquinària núm. 1 i l'Oficina de l'Automòbil van considerar que era molt avantatjós construir la fàbrica d'automòbils núm. 2 a Wuhan des de la perspectiva de la construcció econòmica. Tanmateix, Wuhan es troba a només uns 800 quilòmetres de la costa i situada a la plana on es concentren les fàbriques, per la qual cosa és fàcil ser atacat per l'enemic després de l'esclat de la guerra. Després d'examinar a fons el gran entorn del nostre país en aquell moment, el Departament de Maquinària núm. 1 finalment va rebutjar la proposta de construir una fàbrica a Wuchang.

Tot i que la primera proposta va ser rebutjada, el pla per construir la segona fàbrica d'automòbils no va encallar. El juliol de 1955, després d'algunes discussions, l'alta direcció va decidir traslladar les instal·lacions de la fàbrica d'automòbils número 2 de Wuchang a Baohechang, al suburbi oriental de Chengdu, Sichuan. Aquesta vegada, els alts directius estaven molt decidits a construir la fàbrica d'automòbils número 2, i fins i tot van construir una zona dormitori de gairebé 20.000 metres quadrats al suburbi de Chengdu molt aviat.

Finalment, aquest pla no es va fer realitat segons el previst. Atesa la disputa interna sobre la mida de l'emplaçament de la fàbrica d'automòbils número 2 i els excessius projectes d'infraestructura a la Xina durant el període del Primer Pla Quinquennal, el pla per construir una fàbrica d'automòbils número 2 es va suspendre temporalment a principis de 1957 sota la influència de la tendència "antiagressiva". En aquest moment, més de mil talents de l'automòbil que ja havien corregut a Sichuan també van ser transferits al Departament d'Automòbils número 1, a la Fàbrica d'Automòbils número 1 i a altres empreses per treballar.

Poc després que el segon projecte automobilístic fos adjudicat temporalment, la Xina va tornar a oferir una bona oportunitat per donar suport al llançament del segon automòbil. En aquell moment, els voluntaris xinesos que havien entrat a la RPDC van tornar a la Xina en gran nombre, i el govern es va enfrontar al difícil problema de com reassentar les tropes. El president Mao va proposar transferir una divisió dels voluntaris retornats i córrer cap a Jiangnan per preparar la segona fàbrica d'automòbils.

Tan bon punt es va dir això, es va tornar a engegar l'auge de la construcció de la segona fàbrica d'automòbils. Aquesta vegada, Li Fuchun, aleshores viceprimer ministre, va assenyalar: "No hi ha cap gran fàbrica a Hunan, a la vall del riu Yangtze, així que la segona fàbrica d'automòbils es construirà a Hunan!" A finals de 1958, després de rebre les instruccions del viceprimer ministre, l'Oficina d'Automòbils del Primer Departament de Maquinària va organitzar forces per dur a terme treballs de selecció d'emplaçaments a Hunan.

El febrer de 1960, després de la selecció preliminar del lloc, l'Oficina de l'Automòbil va presentar un informe sobre algunes qüestions relatives a la construcció de la Fàbrica d'Automòbils Número 2 a la Fàbrica d'Automòbils Número 1. L'abril del mateix any, la Fàbrica d'Automòbils Número 1 va aprovar el pla i va establir una classe de formació de mecànics de 800 persones. Veient que la Segona Fàbrica d'Automòbils començaria sense problemes amb el suport de totes les parts, el "període difícil de tres anys" des del 1959 va tornar a prémer el botó de pausa per a l'inici del Segon Projecte d'Automòbils. Com que el país es trobava en un període econòmic extremadament difícil en aquell moment, el capital inicial del Segon Projecte d'Automòbils es va retardar i aquest projecte de fàbrica d'automòbils desafortunat va haver de desmuntar-se de nou.

Ver-se obligat a desmuntar dues vegades fa que molta gent se senti trista i decebuda, però el govern central mai ha abandonat la idea de construir la segona fàbrica d'automòbils. El 1964, Mao Zedong va proposar prestar molta atenció a la construcció de la tercera línia i va proposar la idea de construir la segona fàbrica d'automòbils per tercera vegada. La fàbrica de motors número 1 va respondre positivament i es va tornar a dur a terme la selecció del lloc per a la fàbrica d'automòbils número 2.

Després d'una sèrie d'investigacions, diversos grups preparatoris van decidir triar l'emplaçament prop de Chenxi, Luxi i Songxi, a l'oest de Hunan, de manera que abastava tres rierols i es va anomenar "Pla Sanxi". Posteriorment, el grup preparatori va informar el pla Sanxi als líders, i va ser aprovat. La selecció de l'emplaçament de la turbina de vapor núm. 2 va fer un gran pas endavant.

Just quan la selecció del lloc estava en ple apogeu, el govern central va enviar les instruccions més altes i va proposar la política de sis caràcters de "confiar en la muntanya, dispersar-se i amagar-se", que exigia que el lloc fos el més a prop possible de les muntanyes i que l'equip clau entrés al forat. De fet, a partir d'aquestes instruccions, no és difícil veure que en aquell moment el nostre govern es va centrar en el factor guerra en la selecció del lloc de la Companyia d'Automòbils Número 2. A partir d'això, també podem saber que l'entorn mundial de la Nova Xina, que fa més de deu anys que s'ha establert, no és pacífic.

Després d'això, Chen Zutao, un expert en automobilisme que aleshores era el director i enginyer en cap de la fàbrica d'automòbils de Changchun, es va afanyar a seleccionar el lloc. Després de molta investigació i treball de mesurament, desenes de membres del grup preparatori van determinar bàsicament l'esquema de selecció del lloc a l'octubre de 1964 i el van tornar per lots. Tanmateix, just després que l'esquema de selecció del lloc fos presentat al superior, el procés de selecció del lloc de la companyia d'automòbils número 2 va canviar inesperadament.

Segons estadístiques aproximades, durant els 15 mesos de selecció del lloc, d'octubre de 1964 a gener de 1966, desenes de persones van participar en la selecció del lloc de la Fàbrica d'Automòbils Número 2, i van inspeccionar 57 ciutats i comarques in situ, conduint uns 42.000 quilòmetres en cotxe i registrant més de 12.000 dades. Molts membres del grup preparatori fins i tot van tornar a casa a descansar una vegada durant la inspecció de 10 mesos. Mitjançant una avaluació sistemàtica i completa de la situació real en moltes zones, finalment es va determinar que la zona del riu Shiyan-Jiangjun era la més adequada per construir fàbriques, i el pla de selecció del lloc es va presentar a principis de 1966. Cal dir que l'esperit de la generació més antiga d'autobots a la Xina, que són treballadors i no tenen por de les dificultats, realment val la pena aprendre dels fabricants d'automòbils nacionals actuals.

No obstant això, en aquesta etapa, la selecció de l'emplaçament de la Companyia d'Automòbils Núm. 2 encara no estava acabada. Des de llavors, el govern central ha enviat molts tècnics d'arreu del món per complementar i optimitzar la selecció de l'emplaçament de la Fàbrica d'Automòbils Núm. 2. No va ser fins a l'octubre de 1966 que el pla de la Companyia d'Automòbils Núm. 2 per construir una fàbrica a Shiyan es va finalitzar bàsicament.

Però la Segona Companyia d'Automòbils no va trigar gaire a tenir problemes de nou. El 1966, va esclatar la Revolució Cultural a la Xina. En aquell moment, molts Guàrdies Rojos es van organitzar per escriure a Li Fuchun, viceprimer ministre del Consell d'Estat, moltes vegades, argumentant que hi havia molts problemes fonamentals en l'establiment de la Segona Companyia d'Automòbils a Shiyan. Com a resultat, el pla per construir la segona fàbrica d'automòbils es va ajornar de nou.

L'abril de 1967 i el juliol de 1968, els principals dirigents de la Fàbrica de Motors núm. 1 van anar a la selecció del lloc per a la turbina de vapor núm. 2 i van celebrar dues reunions d'ajust del lloc. Finalment, després del debat a la reunió, es va considerar que la decisió de construir la turbina de vapor núm. 2 a Shiyan era correcta, però només calia ajustar els detalls específics. Per tant, la Fàbrica de Motors núm. 1 va formular el principi d'"immobilitat bàsica i ajust adequat" i va fer un ajust parcial al lloc de la turbina de vapor núm. 2. Després de 16 anys de "dues vegades i tres vegades"

Des de l'establiment de la fàbrica a Shiyan el 1965, la No.2 Automobile Company ha iniciat el desenvolupament i la producció dels seus models en una senzilla fàbrica temporal. A principis de 1965, el Primer Departament de Maquinària va celebrar una reunió de política tècnica i planificació de la indústria de l'automòbil a Changchun, i va decidir posar l'Institut de Recerca de l'Automòbil de Changchun sota el lideratge de la No.2 Automobile Company. Al mateix temps, va importar els models de les marques Wanguo i Dodge com a referència, i va desenvolupar el primer vehicle militar tot terreny de la No.2 Automobile Company prenent com a referència el camió Jiefang produït en aquell moment.

L'1 d'abril de 1967, la Companyia d'Automòbils Núm. 2, que encara no havia començat oficialment la construcció, va celebrar una cerimònia simbòlica d'inici de les obres a Lugouzi, Shiyan, província de Hubei. Com que la Revolució Cultural ja havia arribat en aquell moment, el comandant de la Regió Militar de Yunyang va conduir les tropes a l'oficina preparatòria per evitar accidents. No va ser fins a dos anys després d'aquesta cerimònia d'inici de les obres que la Companyia d'Automòbils Núm. 2 va començar realment la construcció.

Com a resultat de la instrucció del govern central que "l'exèrcit havia de tenir prioritat i posar l'exèrcit per davant del poble", la Segona Companyia d'Automòbils va decidir produir un vehicle militar tot terreny de 2,0 tones i un camió de 3,5 tones el 1967. Després de determinar el model, la Segona Companyia d'Automòbils no va poder crear un equip decent d'R+D per a la producció. Davant l'extrema escassetat de talent, el Comitè Central del PCX va demanar a altres fabricants d'automòbils nacionals que despleguessin talents bàsics per ajudar la Segona Companyia d'Automòbils a abordar els problemes clau de producció.

El 1969, després de diversos girs i tombs, la Fàbrica d'Automòbils Número 2 va començar a construir a gran escala, i 100.000 tropes de construcció es van reunir successivament a Shiyan des de totes les direccions de la pàtria. Segons les estadístiques, a finals de 1969, hi havia 1.273 quadres, enginyers i treballadors tècnics que es van oferir voluntaris per participar i donar suport a la construcció de la Fàbrica d'Automòbils Número 2, inclosos Zhi Deyu, Meng Shaonong i un gran nombre d'experts tècnics nacionals de primer nivell en automòbils. Aquestes persones representaven gairebé el nivell més alt de la indústria automobilística xinesa en aquell moment, i el seu equip es va convertir en l'eix vertebrador de la Segona Companyia d'Automòbils.

No va ser fins al 1969 que la Segona Companyia d'Automòbils va iniciar oficialment la producció i construcció a gran escala. El primer lot de models de recerca i desenvolupament van ser vehicles militars tot terreny de 2,0 tones, amb el nom en clau 20Y. Al principi, l'objectiu de produir aquest vehicle era arrossegar artilleria. Després de la producció del prototip, la Segona Companyia d'Automòbils va desenvolupar diversos models derivats basats en aquest model. Tanmateix, a causa de la millora de la preparació per al combat i l'augment del pes de tracció, l'exèrcit va exigir que el tonatge d'aquest cotxe s'augmentés a 2,5 tones. Aquest model anomenat 20Y no es va posar en producció en massa, i la Segona Companyia d'Automòbils també es va dedicar a desenvolupar aquest nou cotxe anomenat 25Y.

Després de determinar el model del vehicle i completar l'equip de producció, la No.2 Automobile Company va tornar a afrontar nous problemes. En aquell moment, la base industrial de la Xina era molt feble i els materials de producció de la No.2 Automobile Company a les muntanyes eren extremadament escassos. En aquell moment, i no parlem dels equips de producció a gran escala, fins i tot els edificis de la fàbrica eren coberts temporals de canya, amb linòleum com a sostre i canya com a envans i portes, i així es va construir un "edifici de fàbrica". Aquest tipus de cobert de canya no només podia suportar la calor i el fred de l'estiu, sinó que fins i tot protegia del vent i la pluja.

A més, l'equipament utilitzat pels treballadors de la Companyia d'Automòbils Núm. 2 en aquell moment es limitava a eines bàsiques com ara martells i martells. Confiant en el suport tècnic de la Fàbrica d'Automòbils Núm. 1 i referint-se als paràmetres tècnics de Jiefang Truck, la Segona Companyia d'Automòbils va muntar un vehicle militar tot terreny 25Y de 2,5 tones en pocs mesos. En aquest moment, la forma del vehicle ha canviat molt en comparació amb abans.

Des de llavors, el vehicle militar tot terreny de 2,5 tones produït per la Segona Companyia d'Automòbils ha estat oficialment anomenat EQ240. L'1 d'octubre de 1970, la Segona Companyia d'Automòbils va enviar el primer lot de models EQ240 reconstruïts a Wuhan per participar a la desfilada commemorativa del 21è aniversari de la fundació de la República Popular de la Xina. En aquell moment, la gent de la Segona Companyia d'Automòbils que produïa aquest cotxe estava preocupada per l'estabilitat d'aquest model de retalls. La fàbrica fins i tot va enviar més de 200 treballadors de diversos oficis a ajupir-se darrere la tribuna del lloc de la desfilada amb eines de reparació durant diverses hores, per tal de poder reparar l'EQ240 que tingués problemes en qualsevol moment. No va ser fins que l'EQ240 va passar amb èxit la tribuna que es va deixar el cor penjant de la Segona Companyia d'Automòbils.

Aquestes històries ridícules no semblen glorioses avui dia, però per a la gent d'aquella època, són un veritable retrat de la feina dura de la Segona Fàbrica d'Automòbils en els seus inicis. El 10 de juny de 1971, es va completar la primera línia de muntatge d'automòbils de la No.2 Automobile Company, i la segona empresa automobilística amb una línia de muntatge completa semblava donar la benvinguda a la primavera. L'1 de juliol, es va depurar i provar amb èxit la línia de muntatge. Des de llavors, la segona empresa automobilística ha posat fi a la història dels automòbils fets a mà a Luxipeng.

Des de llavors, per tal de canviar la imatge de l'EQ240 a la ment de la gent, l'equip tècnic dirigit per Chen Zutao ha iniciat la transformació de l'EQ240 després de la finalització de la línia de muntatge. Després de diverses millores en la conferència d'abordatge de problemes clau, posada en marxa i reparació de qualitat d'enginyeria, la Second Automobile Company ha resolt 104 problemes clau de qualitat de l'EQ240 en més d'un any, que impliquen més de 900 peces modificades.

De 1967 a 1975, després de vuit anys de recerca i desenvolupament, producció i millora, l'EQ240, el primer vehicle militar tot terreny de la Segona Planta de Fabricació d'Automòbils, finalment es va finalitzar i es va posar en producció en massa. El vehicle militar tot terreny anomenat EQ240 fa referència al camió d'alliberament d'aquella època, i la graella frontal vertical coincideix amb el disseny icònic del camió d'aquella època, cosa que fa que aquest cotxe sembli força resistent.

Al mateix temps, la companyia automobilística número 2 va declarar al Consell d'Estat que la marca dels seus productes seria "Dongfeng", cosa que va ser aprovada pel Consell d'Estat. Des de llavors, el segon automòbil i Dongfeng s'han convertit en les paraules que estan unides.

A finals de la dècada de 1970, la Xina i els Estats Units van normalitzar gradualment les relacions diplomàtiques, però l'antiga Unió Soviètica, un gran germà, tenia la vista posada a la frontera de la Xina. Amb el suport de l'antiga Unió Soviètica, el Vietnam provocava freqüentment la frontera sinovietnamita, matant i ferint constantment la gent i els guàrdies fronterers, i envaint el territori xinès. En aquestes circumstàncies, la Xina va llançar un contraatac d'autodefensa contra el Vietnam a finals de 1978. En aquest moment, l'EQ240, que s'acabava de formar, va anar amb ell i va anar a la primera línia per a la prova més rigorosa.

Des del primer EQ240 construït a Luxipeng fins a la finalització amb èxit del contraatac contra Vietnam, la segona fàbrica d'automòbils també va aconseguir un salt en la capacitat de producció. El 1978, la línia de muntatge de la No.2 Automobile Company havia format una capacitat de producció de 5.000 unitats anuals. Tanmateix, la capacitat de producció va augmentar, però el benefici de la No.2 Automobile Company va disminuir. La raó principal d'aquesta situació és que la No.2 Automobile Company sempre ha produït vehicles i camions militars tot terreny al servei de l'exèrcit. Amb el final de la guerra, aquests fabricants amb gran volum i alt cost no tenen lloc per utilitzar-los, i la No.2 Automobile Company ha caigut en el dilema de les pèrdues.

De fet, abans que comencés el contraatac contra Vietnam, la indústria automobilística nacional, inclosa la No.2 Automobile Company, havia previst aquesta situació. Per tant, ja el 1977, FAW va transferir la tecnologia del seu camió CA10 de 5 tones a la No.2 Automobile Company gratuïtament, de manera que la No.2 Automobile Company pogués desenvolupar un camió civil per evitar aquesta situació tant com fos possible.

En aquell moment, FAW va construir un camió anomenat CA140, que originalment havia de ser el substitut del CA10. En aquest moment, FAW va transferir generosament aquest camió a No.2 Automobile Company per a la seva investigació i producció. Teòricament, el CA140 és el predecessor de l'EQ140.

No només la tecnologia, sinó també l'eix vertebrador del model CA10 desenvolupat per FAW, que va ajudar la Second Automobile Company a desenvolupar aquest camió civil. Gràcies a la seva experiència relativament rica, el procés de recerca i desenvolupament d'aquest camió va ser molt fluid. En aquell moment, es van analitzar i comparar moltes mostres de camions de 5 tones del món. Després de cinc rondes de proves rigoroses, l'equip de R+D va resoldre gairebé 100 problemes, grans i petits. Aquest camió civil anomenat EQ140 es va posar ràpidament en producció en massa sota la promoció activa de l'alta direcció.

La importància d'aquest camió civil EQ140 per a la Segona Companyia d'Automòbils és molt més gran que això. El 1978, la tasca de producció assignada per l'estat a la Segona Companyia d'Automòbils era produir 2.000 vehicles civils, amb un cost de 27.000 iuans per bicicleta. No hi havia cap objectiu per a vehicles militars, i l'estat planejava perdre 32 milions de iuans, en comparació amb l'objectiu anterior de 50 milions de iuans. En aquell moment, la Segona Companyia d'Automòbils encara era la llar amb més pèrdues a la província de Hubei. Per convertir les pèrdues en beneficis, la reducció de costos era la clau, i s'havien de produir 5.000 vehicles civils, cosa que va reduir el cost de 27.000 iuans a 23.000 iuans. En aquell moment, la Segona Companyia d'Automòbils va proposar el lema de "garantir la qualitat, lluitar per la sobreproducció i reduir les pèrdues". Al voltant d'aquesta decisió, també es proposa "lluitar per la millora de la qualitat del producte", "lluitar per la construcció de capacitat de producció de camions de 5 tones", "lluitar pel barret deficitari" i "lluitar per la producció anual de 5.000 camions de 5 tones".

Amb el suport del poder de Hubei, el 1978, la companyia automobilística número 2 va iniciar oficialment una dura batalla per convertir les pèrdues en beneficis amb aquest cotxe. Només a l'abril de 1978, va produir 420 models EQ140, produint 5.120 vehicles en tot l'any, amb una sobreproducció de 3.120 vehicles en tot l'any. En lloc de convertir les pèrdues previstes en realitat, va ingressar 1,31 milions de iuans a l'estat i va convertir les pèrdues en beneficis de manera integral. Va crear un miracle en aquell moment.

El juliol de 1980, quan Deng Xiaoping va inspeccionar la Segona Companyia d'Automòbils, va dir: "És bo que presteu atenció als vehicles militars, però a la llarga, fonamentalment parlant, encara necessitem desenvolupar productes civils". Aquesta frase no només és una afirmació de la direcció de desenvolupament anterior de la Segona Companyia d'Automòbils, sinó també una aclaració de la política fonamental de "transferència de militar a civil". Des de llavors, la Segona Companyia d'Automòbils ha ampliat la seva inversió en vehicles civils i ha augmentat la capacitat de producció de vehicles civils fins al 90% de la capacitat de producció total.

El mateix any, l'economia nacional va entrar en un període d'ajustament i el Consell d'Estat va classificar la Segona Companyia d'Automòbils com a projecte "suspès o endarrerit". Davant la greu situació, els responsables de la Segona Companyia d'Automòbils van presentar a l'estat un informe sobre "viure dins dels nostres mitjans, recaptar fons nosaltres mateixos i continuar construint la Segona Companyia d'Automòbils", que va ser aprovat. "El 'deslletament' del país i el desenvolupament audaç de les empreses són 10 i 100 vegades més forts que la construcció gradual sota el sistema econòmic planificat, que realment ha alliberat les forces productives, ha promogut el ràpid desenvolupament de la Segona Companyia d'Automòbils i ha fet contribucions substancials al desenvolupament econòmic del país", va escriure Huang Zhengxia, aleshores director de la Segona Companyia d'Automòbils, a les seves memòries.

Tot i que la companyia automobilística número 2 va continuar innovant sobre la base dels models EQ240 i EQ140, l'estructura de productes de la indústria automobilística nacional xinesa estava seriosament desequilibrada en aquell moment. La "manca de pes i lleugeresa, gairebé un cotxe buit" era un problema urgent per als principals fabricants d'automòbils en aquell moment. Per tant, en el pla de desenvolupament de productes de 1981-1985, la companyia automobilística número 2 va tornar a presentar el pla de desenvolupar camions dièsel de capçal pla, per tal d'omplir el buit de "manca de pes" a la Xina.

Per tal d'escurçar el període de millora del producte i també per adaptar-se a l'entorn de reforma i obertura intern d'aquell moment, la Second Automobile Company va decidir aprendre de l'experiència tècnica avançada estrangera per completar la investigació i el desenvolupament d'aquest camió pesat de cap pla. Després de diversos anys d'investigació i millora, un nou cotxe dièsel de cap pla de 8 tones va sortir lentament de la línia de muntatge el 1990. Aquest cotxe s'anomena EQ153. En aquell moment, la gent parlava molt bé d'aquest EQ153 amb un aspecte bonic i un rendiment excel·lent, i "conduir vuit llenya plana i guanyar diners" era un retrat de les veritables aspiracions de la majoria dels propietaris de cotxes d'aquella època.

A més, la capacitat de No.2 Automobile Co., Ltd. també va desenvolupar-se ràpidament durant aquest període. El maig de 1985, els 300.000 vehicles Dongfeng van sortir de la línia de muntatge. En aquell moment, els cotxes produïts per No.2 Automobile Co., Ltd. representaven una vuitena part del parc nacional d'automòbils. Només dos anys més tard, No.2 Automobile Co., Ltd. va iniciar la producció de 500.000 vehicles de la línia de muntatge i va aconseguir la producció anual de 100.000 vehicles, situant-se entre les empreses amb la producció anual més gran de camions mitjans del món.

Abans que la Segona Companyia d'Automòbils passés a anomenar-se oficialment "Dongfeng Motor Company", la direcció d'aquell moment va proposar que la construcció de camions només fos de "nivell d'escola primària" i la construcció de cotxes de "nivell universitari". Si vols ser més fort i més gran, has de construir un cotxe petit. En aquell moment, al mercat automobilístic nacional, Shanghai Volkswagen ja era força gran, i la Segona Companyia d'Automòbils va aprofitar aquesta oportunitat i va presentar un conjunt de plans de desenvolupament de cotxes en conjunt.

El 1986, l'aleshores Companyia d'Automòbils Núm. 2 va presentar oficialment al Consell d'Estat l'Informe sobre el Treball Preliminar de Desenvolupament de Cotxes Ordinaris a la Fàbrica d'Automòbils Núm. 2. Amb el fort suport de les parts interessades, els líders de la Comissió Econòmica Estatal, la Comissió de Planificació, la Comissió de Maquinària i altres departaments van assistir a la Conferència de Beidaihe el 1987. La conferència va discutir principalment el desenvolupament de cotxes per part de la Segona Companyia d'Automòbils. Just després de la reunió, el govern central va acordar formalment la política estratègica de "desenvolupament conjunt, empresa conjunta per establir fàbriques, orientació a l'exportació i substitució d'importacions" proposada per la Segona Companyia d'Automòbils.

Després que el govern central aprovés el pla de la joint venture, la No.2 Automobile Company va dur a terme immediatament amplis intercanvis internacionals i va començar a buscar socis. Durant el període 1987-1989, l'aleshores Second Automobile Company va iniciar 78 negociacions de cooperació amb 14 empreses automobilístiques estrangeres, va enviar 11 delegacions de visita i va rebre 48 delegacions per visitar i intercanviar a la fàbrica. Finalment, la Citroën Automobile Company de França va ser seleccionada per a la cooperació.

Al segle XXI, Dongfeng va marcar el punt àlgid de la construcció de dissenys de joint ventures. El 2002, Dongfeng Motor Company va signar un contracte de joint venture amb el Grup PSA de França per ampliar la cooperació, i el contingut principal d'aquesta joint venture era introduir la marca Peugeot a la Xina de manera integral. Després de la joint venture, el nom de l'empresa és Dongfeng Peugeot. El 2003, Dongfeng Motor Company va tornar a experimentar una reorganització de joint venture. Dongfeng Motor Company finalment va arribar a un acord amb Nissan Motor Company per crear Dongfeng Motor Co., Ltd. en forma d'inversió del 50%. Posteriorment, Dongfeng Motor Company va establir contacte amb Honda Motor Company. Després de consultes, les dues parts van invertir cadascuna el 50% per crear Dongfeng Honda Motor Company. En només dos anys, Dongfeng Motor Company va signar acords de joint venture amb tres companyies automobilístiques a França i Japó.

Fins ara, Dongfeng Motor Company ha format una sèrie de productes basats en camions mitjans, camions pesants i cotxes. Al llarg dels 50 anys d'història de desenvolupament de la marca Dongfeng, les oportunitats i els reptes sempre han acompanyat la gent de Dongfeng. Des de la dificultat de construir fàbriques al principi fins a la dificultat de la innovació independent actual, la gent de Dongfeng ha recorregut un camí espinós amb el coratge del canvi i la perseverança.

Lloc web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telèfon: +867723281270 +8618577631613
Adreça: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Xina