Coneixeu l’historial de desenvolupament de Dongfeng Company?

"La Xina és tan gran, no n'hi ha prou amb tenir una faw sola, de manera que s'ha de construir la segona fàbrica d'automòbils." A finals de 1952, després de determinar tots els plans de construcció de la primera fàbrica d'automòbils, el president Mao Zedong va donar les instruccions per construir la segona fàbrica d'automòbils. L’any següent, el primer ministeri de la indústria de maquinària va iniciar el treball preparatori de la companyia d’automòbils núm. 2 i va establir l’oficina preparatòria de la fàbrica d’automòbils núm.

Després d’escoltar les opinions d’experts soviètics, el lloc va ser seleccionat a la zona de Wuchang i es va informar al Comitè de la Construcció Estatal i al primer departament de la indústria de la maquinària per a la seva aprovació. No obstant això, després que es notifiqués el règim al departament de maquinària núm. 1, va causar molta controvèrsia. El Comitè de la Construcció Estatal, el departament de maquinària núm. Tot i això, Wuhan es troba a només 800 quilòmetres de la costa i es troba a la plana on es concentren les fàbriques, de manera que és fàcil ser atacat per l’enemic després de l’esclat de la guerra. Després d’examinar completament el gran entorn del nostre país en aquell moment, el departament de maquinària núm. 1 va rebutjar finalment la proposta de construir una fàbrica a Wuchang.

Tot i que la primera proposta va ser rebutjada, el pla de construir la segona fàbrica d'automòbils no es va encendre. Al juliol de 1955, després d’alguna argumentació, la direcció superior va decidir traslladar el lloc de l’automòbil núm. 2 de Wuchang a Baohechang al barri oriental de Chengdu, Sichuan. Aquesta vegada, els líders sèniors estaven molt decidits a construir automòbils núm.

Al final, aquest pla no es va fer realitat tal i com estava previst. A la vista de la disputa domèstica sobre la mida del lloc de l’automòbil núm. 2 i els projectes d’infraestructura excessius a la Xina durant el primer període de cinc anys, el pla de construir una fàbrica de l’automòbil núm. 2 es va suspendre temporalment a principis de 1957 sota la influència de la tendència “anti-agressiva”. En aquest moment, més d’un milent d’automòbils que ja s’havia precipitat a Sichuan també van ser traslladats al departament d’automòbils número 1, a la fàbrica d’automòbils núm. 1 i a altres empreses per treballar.

Poc després que el segon projecte automobilístic es guanyés temporalment, la Xina va tornar a presentar -se en una bona oportunitat per donar suport al llançament del segon automòbil. Aleshores, els voluntaris de la Xina que van entrar a la RDPK van tornar a la Xina en gran quantitat i el govern es va enfrontar al difícil problema de com reinstal·lar les tropes. El president Mao va proposar transferir una divisió dels voluntaris retornats i es va precipitar a Jiangnan per preparar -se per a la segona fàbrica d'automòbils.

Tan aviat com es va dir això, es va tornar a iniciar la revisió de la construcció de la segona fàbrica d'automòbils. Aquesta vegada, Li Fuchun, aleshores viceprimer ministre, va assenyalar: "No hi ha cap gran fàbrica a Hunan a la vall del riu Yangtze, de manera que la segona fàbrica d'automòbils es construirà a Hunan!" A finals de 1958, després de rebre les instruccions del viceprimer ministre, l’Oficina d’Automòbils del Primer Departament de Maquinària va organitzar forces per dur a terme treballs de selecció del lloc a Hunan.

Al febrer de 1960, després de la selecció preliminar del lloc, l'Oficina d'Automòbils va presentar un informe sobre alguns problemes sobre la construcció de la fàbrica d'automòbils núm. 2 a la fàbrica d'automòbils núm. 1. A l’abril del mateix any, la fàbrica d’automòbils núm. 1 va aprovar el pla i va establir una classe de formació mecànica de 800 persones. Al veure que la segona fàbrica d'automòbils es trencarà sense problemes amb el suport de totes les parts, el "període difícil de tres anys" des de 1959 va tornar a prémer el botó de pausa per a la posada en marxa del segon projecte d'automòbil. Com que el país es trobava en un període econòmic extremadament difícil en aquell moment, el capital inicial del segon projecte automobilístic es va retardar i aquest maltractat projecte de fàbrica automobilística va haver de desmuntar-se de nou.

El fet de ser obligat a desmuntar dues vegades fa que molta gent se senti lamentable i decebuda, però el govern central no ha renunciat mai a la idea de construir la segona fàbrica d’automòbils. El 1964, Mao Zedong va proposar parar molta atenció a la construcció de tercera línia i va plantejar la idea de construir la segona fàbrica d'automòbils per tercera vegada. La fàbrica de motors núm. 1 va respondre positivament i la selecció del lloc de la fàbrica d'automòbils núm.

Després d'una sèrie d'investigacions, diversos grups preparatoris van decidir triar el lloc a prop de Chenxi, Luxi i SongXi a l'oest de Hunan, de manera que va abastar tres corrents, de manera que es deia "esquema de Sanxi". Posteriorment, el grup preparatori va informar del règim de Sanxi als líders i es va aprovar. La selecció del lloc de la turbina de vapor núm. 2 va fer un gran pas endavant.

De la mateixa manera que la selecció del lloc estava en plena evolució, el govern central va enviar les instruccions més altes i va presentar la política de sis caràcters de "confiar en la muntanya, dispersar i amagar", exigint que el lloc estigués el més a prop possible de les muntanyes i els equips clau per entrar al forat. De fet, a partir d’aquestes instruccions, no és difícil veure que en aquell moment, el nostre govern es va centrar en el factor de guerra en la selecció del lloc de l’empresa d’automòbils núm. 2. A partir d’això, també podem saber que l’entorn mundial de la nova Xina, que s’acaba d’establir des de fa més de deu anys, no és pacífic.

Després d'això, Chen Zutao, un expert en automòbils que aleshores era el director i enginyer en cap de la fàbrica d'automòbils Changchun, es va precipitar a la selecció del lloc. Després de moltes investigacions i treballs de mesurament, desenes de membres del grup preparator van determinar bàsicament el règim de selecció del lloc a l'octubre de 1964 i van tornar en lots. No obstant això, just després que el règim de selecció del lloc es presentés al Superior, el procés de selecció del lloc de la companyia d'automòbils núm. 2 va canviar de manera inesperada.

Segons les estadístiques de Rough, durant la selecció del lloc de 15 mesos d’octubre de 1964 a gener de 1966, desenes de persones van participar en la selecció del lloc de la fàbrica d’automòbils núm. 2, i van examinar 57 ciutats i comtats al lloc, conduint al voltant de 42.000 quilòmetres en cotxe i enregistrant més de 12.000 dades. Molts membres del grup preparatori fins i tot van tornar a casa per descansar una vegada durant la inspecció de deu mesos. Mitjançant una avaluació sistemàtica i completa de la situació real en moltes àrees, es va determinar finalment que la zona del riu Shiyan-Jiangjun era la més adequada per a la construcció de fàbriques i que el règim de selecció del lloc es va presentar a principis de 1966. Cal dir que l’esperit de la generació més antiga d’autobots a la Xina que treballa i no té por de dificultats val la pena aprendre dels autòctons domèstics actuals.

No obstant això, en aquesta fase, la selecció del lloc de la Companyia d'automòbils núm. 2 encara estava inacabada. Des de llavors, el govern central ha enviat molts tècnics de tot el món per complementar i optimitzar la selecció del lloc de la fàbrica d'automòbils núm. 2. No va ser fins a l'octubre de 1966 que el pla de la Companyia d'automòbils núm. 2 per construir una fàbrica a Shiyan es va finalitzar bàsicament.

Però no va trigar gaire a que la segona empresa automobilística tornés a tenir problemes. El 1966, la revolució cultural va esclatar a la Xina. Aleshores, molts guàrdies vermells es van organitzar per escriure a Li Fuchun, vicepresident del Consell d'Estat, moltes vegades, argumentant que hi havia molts problemes fonamentals en l'establiment de la segona empresa d'automòbils a Shiyan. Com a resultat, el pla de construir la segona fàbrica d'automòbils es va ajornar de nou.

A l’abril de 1967 i al juliol de 1968, els principals líders de la fàbrica de motors núm. Finalment, després de la discussió a la reunió, es va considerar que la decisió de construir la turbina de vapor núm. 2 a Shiyan era correcta, però només calia ajustar els detalls específics. Per tant, la fàbrica de motors núm. Després de 16 anys de "dues vegades i tres vegades"

Des de l'establiment de la fàbrica a Shiyan el 1965, la Companyia d'automòbils núm. 2 ha iniciat el desenvolupament i la producció dels seus models en una fàbrica temporal senzilla. A principis de 1965, el primer departament de maquinària va celebrar una reunió de política tècnica i de planificació de la indústria automobilística a Changchun i va decidir situar Changchun Automobile Research Institute sota el lideratge de la Companyia Nº2 Automòbils. Al mateix temps, va importar els models de Wanguo i Dodge Brands com a referència, i va desenvolupar el primer vehicle militar fora de carretera de la Companyia Automòbil No.2 en referència al camió Jiefang produït en aquell moment.

L'1 d'abril de 1967, la Companyia d'automòbils número 2, que no havia començat oficialment a la construcció, va celebrar una cerimònia innovadora simbòlica a la província de Lugouzi, Shiyan, Hubei. Com que la Revolució Cultural ja havia arribat en aquell moment, el comandant de la regió militar de Yunyang va portar a les tropes a l'estació de l'oficina preparatòria per evitar accidents. No va ser fins a dos anys després d'aquesta cerimònia innovadora que la companyia d'automòbils núm. 2 va començar a construir.

Com a resultat de la instrucció del govern central a la qual "l'Exèrcit hauria de tenir prioritat i que l'Exèrcit s'hauria de posar davant la gent", la segona companyia d'automòbils va decidir produir un vehicle militar fora de carretera de 2,0 tones i un camió de 3,5 tones el 1967. Després que el model s'hagi determinat, la Companyia d'automòbils núm. 2 no pot trobar un equip de producció R&D de producció. Davant de l'escassetat de talents extrems, el Comitè Central del CPC va demanar a altres fabricants d'automòbils nacionals que despleguin talents bàsics per ajudar a la companyia d'automòbils núm. 2 a afrontar problemes de producció clau.

El 1969, després de diverses voltes i torns, la fàbrica d'automòbils núm. 2 va començar a construir -se a gran escala i 100.000 tropes de construcció es van reunir successivament a Shiyan des de totes les direccions de la pàtria. Segons les estadístiques, a finals de 1969, hi havia 1.273 quadres, enginyers i treballadors tècnics que es van oferir voluntaris per participar i donar suport a la construcció de la fàbrica d'automòbils núm. Aquestes persones gairebé representaven el nivell més alt de la indústria automobilística de la Xina en aquell moment, i el seu equip es va convertir en la columna vertebral de la segona empresa automobilística.

No va ser fins al 1969 que la segona companyia automobilística va iniciar oficialment la producció i construcció a gran escala. El primer lot de models de recerca i desenvolupament van ser vehicles militars de 2,0 tones tot terreny, anomenats amb codi 20y. Al principi, l’objectiu de produir aquest vehicle era arrossegar l’artilleria. Després que es produís el prototip, la segona empresa automobilística va desenvolupar diversos models derivats basats en aquest model. No obstant això, a causa de l'actualització de la preparació del combat i l'augment del pes de la tracció, l'exèrcit va exigir que el tonatge d'aquest cotxe augmentés a 2,5 tones. Aquest model anomenat 20y no es va posar en producció massiva i la segona empresa automobilística també es va convertir en desenvolupar aquest nou cotxe anomenat 25y.

Després de determinar el model de vehicle i es va completar l'equip de producció, es va tornar a enfrontar nous problemes per la companyia d'automòbils núm. 2. Aleshores, la base industrial de la Xina era molt feble i els materials de producció de la companyia d'automòbils número 2 a les muntanyes eren extremadament escassos. Aleshores, i molt menys, els equips de producció a gran escala, fins i tot els edificis de fàbrica eren coberts temporals de canya, amb linòleum com el sostre, les estores de canya com a particions i portes, i es va construir així un "edifici de fàbrica". Aquest tipus de canyes de canya no només podia suportar l’estiu i el fred calor, sinó que fins i tot s’allotjaran del vent i la pluja.

A més, els equips utilitzats pels treballadors de la Nº2 Automobile Company en aquell moment es limitaven a eines primàries com Hammers i Hammers. Basant-se en el suport tècnic de la fàbrica d'automòbils núm. En aquest moment, la forma del vehicle ha canviat molt en comparació amb abans.

Des de llavors, el vehicle fora de carretera militar de 2,5 tones produït per la segona companyia automobilística ha estat oficialment anomenat Eq240. L'1 d'octubre de 1970, la companyia d'automòbils núm. En aquest moment, la gent de la companyia d'automòbils núm. 2 que va produir aquest cotxe estava preocupada per l'estabilitat d'aquest model de patchwork. La fàbrica fins i tot va enviar més de 200 treballadors de diversos oficis per agafar -se darrere de la tribuna al lloc de desfilada amb eines de reparació durant diverses hores, per tal de reparar l'EQ240 amb problemes en qualsevol moment. No va ser fins que EQ240 va passar amb èxit la tribuna que es va deixar caure el cor penjat de la segona empresa d'automòbils.

Aquestes històries ridícules no semblen glorioses avui en dia, però per a la gent en aquell moment, són un autèntic retrat del treball dur de la segona fàbrica d'automòbils en els seus primers dies. El 10 de juny de 1971, es va completar la primera línia de muntatge automobilístic de la companyia d'automòbils núm. L’1 de juliol, la línia de muntatge es va depurar i es va provar amb èxit. Des de llavors, la segona empresa d’automòbils ha posat fi a la història dels automòbils fets a mà a Luxipeng.

Des de llavors, per canviar la imatge d’Eq240 en la ment de la gent, l’equip tècnic dirigit per Chen Zutao ha iniciat la transformació d’Eq240 després de la finalització de la línia de muntatge. Després de diverses millores en la conferència de problemes clau, la posada en servei i la reparació de la qualitat de l'enginyeria, la segona empresa d'automòbils ha resolt 104 problemes de qualitat clau d'Eq240 en més d'un any, amb més de 900 parts modificades.

Del 1967 al 1975, després de vuit anys d’investigació i desenvolupament, producció i millora, EQ240, el primer vehicle militar fora de carretera de la segona planta de fabricació d’automòbils, es va finalitzar finalment i es va posar en producció massiva. El vehicle militar fora de carretera anomenat EQ240 es refereix al camió d’alliberament en aquell moment, i la reixa frontal vertical coincideix amb l’icònic disseny de camions d’aquella època, cosa que fa que aquest cotxe sembli força dur.

Al mateix temps, la companyia d'automòbils núm. 2 va declarar al Consell d'Estat que la marca dels seus productes seria "Dongfeng", que va ser aprovat pel Consell d'Estat. Des de llavors, el segon automòbil i Dongfeng s’han convertit en les paraules que s’uneixen.

A finals dels anys 70, la Xina i els Estats Units van normalitzar gradualment les relacions diplomàtiques, però l'antiga Unió Soviètica, un germà gran, estava mirant la frontera de la Xina. Amb el suport de l’antiga Unió Soviètica, Vietnam va provocar sovint la frontera Xina-Vietnam, matant i ferint constantment els nostres fronteres i guàrdies frontereres i envaint el territori de la Xina. En aquestes circumstàncies, la Xina va llançar un contraatac d’autodefensa contra el Vietnam a finals de 1978. En aquest moment, Eq240, que s’acabava de formar, va anar amb ell i va anar a la primera línia per fer la prova més rigorosa.

Des de la primera EQ240 construïda a Luxipeng fins a la realització amb èxit del contraatac contra el Vietnam, la segona fàbrica d'automòbils també va aconseguir un salt en la capacitat de producció. El 1978, la línia de muntatge de la companyia d'automòbils núm. 2 havia format una capacitat de producció de 5.000 unitats a l'any. Tot i això, la capacitat de producció va augmentar, però el benefici de la companyia d'automòbils núm. 2 va caure. El principal motiu d’aquesta situació és que la companyia d’automòbils núm. 2 sempre ha produït vehicles i camions fora de carretera militars al servei de l’exèrcit. Amb el final de la guerra, aquests nois amb un gran volum i un cost elevat no tenen lloc per utilitzar, i la companyia automobilística núm. 2 ha caigut en el dilema de la pèrdua.

De fet, abans de començar el contraatac contra el Vietnam, la indústria de l’automòbil domèstic, inclosa la companyia d’automòbils núm. 2, preveia aquesta situació. Per tant, ja des del 1977, FAW va transferir de forma gratuïta la tecnologia del seu camió CA10 de 5 tones a la companyia d'automòbils núm. 2, de manera que la companyia d'automòbils núm.

Aleshores, FAW va construir un camió anomenat CA140, que originalment estava pensat per ser la substitució de CA10. En aquest moment, FAW va transferir generosament aquest camió a la companyia d'automòbils núm. 2 per a la seva investigació i producció. Teòricament, CA140 és el predecessor de Eq140.

No només la tecnologia, sinó també la columna vertebral del model CA10 desenvolupat per FAW, ajudant la segona empresa automobilística a desenvolupar aquest camió civil. Com que aquests tècnics tenen una experiència relativament rica, el procés de recerca i desenvolupament d’aquest camió és molt suau. Aleshores, es van analitzar i comparar moltes mostres de camions de 5 tones al món. Després de cinc rondes de proves rigoroses, l'equip de R + D va solucionar gairebé 100 problemes, grans i petits. Aquest camió civil anomenat EQ140 es va posar ràpidament en producció massiva sota la promoció activa de la màxima direcció.

La importància d’aquest camió civil EQ140 per a la segona empresa d’automòbils és molt més que això. El 1978, la tasca de producció assignada per l'Estat a la Companyia d'automòbils núm. 2 havia de produir 2.000 vehicles civils, amb un cost de bicicleta de 27.000 iuans. No hi havia objectiu per als vehicles militars i l'estat tenia previst perdre 32 milions de iuans, en comparació amb l'objectiu anterior de 50 milions de iuans. Aleshores, la companyia d'automòbils núm. 2 era encara la llar més gran de la província de Hubei. Per convertir les pèrdues en beneficis, la reducció de costos va ser la clau i es van haver de produir 5.000 vehicles civils, cosa que va reduir el cost de 27.000 iuans a 23.000 iuans. Aleshores, la segona empresa d'automòbils va plantejar l'eslògan de "garantir la qualitat, esforçar -se per la sobreproducció i les pèrdues retorçades". Al voltant d'aquesta decisió, també es proposa "lluitar per la millora de la qualitat del producte", "Fight for the Construction of 5 tones Production de producció de camions", "Fight pel Hat de pèrdua" i "Lluita per la producció anual de 5.000 camions de 5 tones".

Amb el suport de Hubei's Power, el 1978, la companyia d'automòbils núm. 2 va llançar oficialment una dura batalla per convertir les pèrdues en beneficis amb aquest cotxe. Només a l’abril de 1978, va produir 420 models EQ140, produint 5.120 vehicles durant tot l'any, amb una sobreproducció de 3.120 vehicles durant tot l'any. En lloc de convertir les pèrdues previstes en realitat, va convertir 1,31 milions de iuans a l'estat i va convertir les pèrdues en beneficis d'una manera integral. Va crear un miracle en aquell moment.

Al juliol de 1980, quan Deng Xiaoping va inspeccionar la segona empresa automobilística, va dir: "És bo que presteu atenció als vehicles militars, però a la llarga, fonamentalment parlant, encara hem de desenvolupar productes civils". Aquesta frase no només és una afirmació de la direcció de desenvolupament anterior de la companyia automobilística núm. Des de llavors, la Companyia Automòbil No.2 ha ampliat la seva inversió en vehicles civils i ha augmentat la capacitat de producció de vehicles civils fins al 90% de la capacitat de producció total.

El mateix any, l'economia nacional va ingressar en un període d'ajustament i la companyia d'automòbils núm. Davant de la situació tènue, els responsables de les decisions de la Companyia Automòbil No.2 van presentar un informe de "viure dins dels nostres mitjans, recaptar fons per nosaltres mateixos i continuar construint la companyia d'automòbils núm. 2" a l'estat, que va ser aprovat. "El" deslletament "del país i el desenvolupament agosarat de les empreses és 10 vegades i 100 vegades més forta que la construcció pas a pas sota el sistema econòmic previst, que ha alliberat realment les forces productives, va promoure el ràpid desenvolupament de la segona empresa d'automòbils i va fer contribucions substancials al desenvolupament econòmic del país". Huang Zhengxia, aleshores director de la segona companyia d'automòbils, va escriure a les seves memòries.

Tot i que la companyia automobilística núm. "Falta de pes i pes lleuger, gairebé un cotxe en blanc" era un problema urgent per als principals fabricants d'automòbils en aquell moment. Per tant, al Pla de Desenvolupament de Productes de 1981-1985, la companyia d'automòbils núm.

Per tal d’escurçar el període de millora del producte i també a l’hora d’atendre l’entorn de la reforma i l’obertura domèstica en aquell moment, la segona empresa d’automòbils va decidir aprendre d’una experiència tècnica avançada estrangera per completar la investigació i el desenvolupament d’aquest camió pesat de cap pla. Després de diversos anys d’investigació i millora, un nou cotxe dièsel de 8 tones de 8 tones va rodar lentament de la línia de muntatge el 1990. Aquest cotxe es diu Eq153. Aleshores, la gent parlava molt d’aquest EQ153 amb un aspecte bonic i un excel·lent rendiment, i “conduir vuit llenya plana i guanyar diners enrotllats” va ser un retrat de les veritables aspiracions de la majoria de propietaris de vehicles en aquell moment.

A més, la capacitat de Nº2 Automobile Co., Ltd. també es va desenvolupar ràpidament durant aquest període. Al maig de 1985, els 300.000 vehicles Dongfeng van rodar la línia de muntatge. Aleshores, els cotxes produïts per Nº2 Automobile Co., Ltd. van representar un vuitè de la propietat nacional del cotxe. Dos anys després, el número 2 Automobile Co., Ltd. va iniciar-se en els 500.000 vehicles que va rodar la línia de muntatge i va aconseguir amb èxit la producció anual de 100.000 vehicles, situant-se entre les empreses amb la producció anual més gran de camions de mida mitjana del món.

Abans que la segona empresa d'automòbils fos rebatejada oficialment "Dongfeng Motor Company", el lideratge en aquell moment va proposar que l'edifici de camions només fos "nivell de l'escola primària" i que l'edifici de vehicles fos "nivell universitari". Si voleu ser més fort i més gran, heu de construir un cotxe petit. Aleshores, al mercat domèstic de l’automòbil, Shanghai Volkswagen ja era força gran, i la segona empresa d’automòbils va aprofitar aquesta oportunitat i va presentar un conjunt de pla de desenvolupament de vehicles d’empresa conjunta.

El 1986, la companyia d'automòbils núm. 2 va presentar oficialment al Consell d'Estat l'informe sobre els treballs previs del desenvolupament de cotxes ordinaris a la fàbrica d'automòbils núm. 2. Amb el fort suport dels partits rellevants, els líders de la Comissió Econòmica de l'Estat, la Comissió de Planificació, la Comissió de Maquinària i altres departaments van assistir a la Conferència de Beidaihe el 1987. La conferència va discutir principalment el desenvolupament de cotxes per part de la segona companyia d'automòbils. Just després de la reunió, el govern central va acordar formalment la política estratègica de “desenvolupament conjunt, empresa conjunta per establir fàbriques, orientació a l’exportació i substitució d’importacions” presentada per la segona empresa automobilística.

Després que el Pla d’empresa conjunta fos aprovat pel govern central, la companyia d’automòbils núm. 2 va dur a terme immediatament extensos intercanvis internacionals i va començar a buscar socis. Durant el període de 1987-1989, la segona companyia automobilística va iniciar 78 negociacions de cooperació amb 14 empreses d'automòbils estrangeres i va enviar 11 delegacions a visitar i va rebre 48 delegacions per visitar i intercanviar a la fàbrica. Finalment, Citroen Automobile Company de França va ser seleccionada per a la cooperació.

Al segle XXI, Dongfeng es va iniciar en el clímax de la construcció de la disposició de les empreses. El 2002, Dongfeng Motor Company va signar un contracte d’empresa conjunta amb el grup PSA de França per ampliar la cooperació, i el contingut principal d’aquesta empresa conjunta és introduir la marca Peugeot a la Xina de manera integral. Després de l'empresa conjunta, el nom de l'empresa és Dongfeng Peugeot. El 2003, Dongfeng Motor Company va tornar a experimentar una reorganització conjunta. Dongfeng Motor Company finalment va arribar a un acord amb Nissan Motor Company per configurar Dongfeng Motor Co., Ltd., en forma de 50% d'inversió. Posteriorment, Dongfeng Motor Company va establir el contacte amb Honda Motor Company. Després de la consulta, les dues parts van invertir un 50% per establir Dongfeng Honda Motor Company. En només dos anys, Dongfeng Motor Company va signar acords d’empresa conjunta amb tres empreses d’automòbils a França i Japó.

Fins ara, Dongfeng Motor Company ha format una sèrie de productes basats en camions mitjans, camions pesats i cotxes. Al llarg dels 50 anys de desenvolupament de la marca de Dongfeng, les oportunitats i els reptes sempre han acompanyat els Dongfeng. Des de la dificultat de construir fàbriques al principi fins a la dificultat de la innovació independent, els persones de Dongfeng han passat per un camí espinós amb el coratge de canviar i perseverança.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telèfon: +867723281270 +8618577631613
Adreça: 286, Avenue Pingshan, Liuzhou, Guangxi, Xina