Coneixeu la història de desenvolupament de Dongfeng Company?

"La Xina és tan gran que no n'hi ha prou amb tenir un FAW sol, així que s'hauria de construir la segona fàbrica d'automòbils". A finals de 1952, després de determinar tots els plans de construcció de la primera fàbrica d'automòbils, el president Mao Zedong va donar les instruccions per construir la segona fàbrica d'automòbils. L'any següent, el primer Ministeri d'Indústria de Maquinària va iniciar els treballs preparatoris de l'empresa d'automòbils número 2 i va establir l'oficina preparatòria de la fàbrica d'automòbils número 2 a Wuhan.

Després d'escoltar les opinions dels experts soviètics, el lloc va ser seleccionat a la zona de Wuchang i es va informar al Comitè Estatal de Construcció i al Primer Departament d'Indústria de Maquinària per a l'aprovació. Tanmateix, després que l'esquema es va informar al departament de maquinària número 1, va causar molta controvèrsia. El Comitè Estatal de Construcció, el departament de maquinària número 1 i l'oficina d'automòbils van pensar que era molt avantatjós construir l'automòbil número 2 a Wuhan des de la perspectiva de la construcció econòmica. Tanmateix, Wuhan només es troba a uns 800 quilòmetres de distància de la costa i es troba a la plana on es concentren les fàbriques, per la qual cosa és fàcil ser atacat per l'enemic després de l'esclat de la guerra. Després d'examinar completament el gran entorn del nostre país en aquell moment, el departament de maquinària número 1 finalment va rebutjar la proposta de construir una fàbrica a Wuchang.

Tot i que la primera proposta va ser rebutjada, el pla de construcció de la segona fàbrica d'automòbils no va encallar. El juliol de 1955, després d'alguns arguments, l'alta direcció va decidir traslladar el lloc de l'automòbil número 2 de Wuchang a Baohechang, al suburbi oriental de Chengdu, Sichuan. Aquesta vegada, els alts dirigents estaven molt decidits a construir l'automòbil número 2, i fins i tot van construir una zona de dormitori de gairebé 20.000 metres quadrats al suburbi de Chengdu molt aviat.

Al final, aquest pla no es va fer realitat tal com estava previst. Atesa la disputa interna sobre la mida del lloc de l'automòbil número 2 i els excessius projectes d'infraestructura a la Xina durant el període del primer pla quinquennal, el pla per construir una fàbrica de l'automòbil número 2 es va suspendre temporalment a principis. 1957 sota la influència de la tendència “antiagressiva”. En aquest moment, més de mil talents d'automòbils que ja s'havien precipitat a Sichuan també van ser transferits al departament d'automòbils número 1, la fàbrica d'automòbils número 1 i altres empreses per treballar.

Poc després que es va guanyar temporalment el segon projecte d'automòbil, la Xina va tornar a oferir una bona oportunitat per donar suport al llançament del segon automòbil. En aquell moment, els voluntaris de la Xina que van entrar a la RPDC van tornar a la Xina en gran nombre, i el govern es va enfrontar al difícil problema de com reassentar les tropes. El president Mao va proposar transferir una divisió dels voluntaris retornats i córrer a Jiangnan per preparar la segona fàbrica d'automòbils.

Tan bon punt es va dir això, es va tornar a posar en marxa l'auge de la construcció de la segona fàbrica d'automòbils. Aquesta vegada, Li Fuchun, aleshores viceprimer ministre, va assenyalar: "No hi ha una gran fàbrica a Hunan a la vall del riu Yangtze, així que la segona fàbrica d'automòbils es construirà a Hunan!" A finals de 1958, després de rebre les instruccions del viceprimer ministre, l'oficina d'automòbils del primer departament de maquinària va organitzar forces per dur a terme treballs de selecció de llocs a Hunan.

Al febrer de 1960, després de la selecció preliminar del lloc, l'Oficina d'Automòbils va presentar un informe sobre algunes qüestions relatives a la construcció de la fàbrica d'automòbils número 2 a la fàbrica d'automòbils número 1. L'abril del mateix any, la fàbrica d'automòbils número 1 va aprovar el pla i va crear una classe de formació mecànica de 800 persones. Com que la Segona Fàbrica d'Automòbils s'iniciarà sense problemes amb el suport de totes les parts, els "tres anys difícils" des de 1959 van tornar a prémer el botó de pausa per a la posada en marxa del Segon Projecte d'Automòbils. Com que el país es trobava en un període econòmic extremadament difícil en aquell moment, el capital inicial del Segon Projecte d'Automòbils es va endarrerir, i aquest desafortunat projecte de fàbrica d'automòbils va haver de tornar a desmuntar.

El fet de ser obligat a desmuntar dues vegades fa que molta gent senti pena i decepció, però el govern central no ha renunciat mai a la idea de construir la segona fàbrica d'automòbils. El 1964, Mao Zedong va proposar prestar molta atenció a la construcció de la tercera línia i va presentar la idea de construir la segona fàbrica d'automòbils per tercera vegada. La fàbrica de motors número 1 va respondre positivament i es va tornar a fer la selecció del lloc de la fàbrica d'automòbils número 2.

Després d'una sèrie d'investigacions, diversos grups preparatoris van decidir triar el lloc prop de Chenxi, Luxi i Songxi a l'oest de Hunan, de manera que abastava tres rierols, per la qual cosa es va anomenar "Esquema Sanxi". Posteriorment, el grup preparatori va informar als líders de l'esquema Sanxi i va ser aprovat. La selecció del lloc de la turbina de vapor número 2 va fer un gran pas endavant.

Quan la selecció del lloc estava en ple apogeu, el govern central va enviar les instruccions més altes i va avançar la política de sis caràcters de "confiar en la muntanya, dispersar-se i amagar", exigint que el lloc estigui el més a prop possible de les muntanyes. , i l'equip clau per entrar al forat. De fet, a partir d'aquestes instruccions, no és difícil veure que en aquell moment, el nostre govern es va centrar en el factor guerra en la selecció del lloc de la companyia d'automòbils número 2. D'això, també podem saber que l'entorn mundial de la Nova Xina, que s'acaba d'establir des de fa més de deu anys, no és pacífic.

Després d'això, Chen Zutao, un expert en automòbils que aleshores era el director i enginyer en cap de la fàbrica d'automòbils de Changchun, es va precipitar a la selecció del lloc. Després de molts treballs d'investigació i mesura, desenes de membres del grup preparatori van determinar bàsicament l'esquema de selecció del lloc l'octubre de 1964 i van tornar per lots. Tanmateix, just després de presentar l'esquema de selecció del lloc al superior, el procés de selecció del lloc de l'empresa d'automòbils número 2 va canviar de manera inesperada.

Segons les estadístiques aproximades, durant la selecció de llocs de 15 mesos des d'octubre de 1964 fins a gener de 1966, desenes de persones van participar en la selecció de llocs de la fàbrica d'automòbils número 2 i van enquestar 57 ciutats i comtats al mateix lloc, conduint uns 42.000 quilòmetres amb cotxe, i registrant més de 12.000 dades. Molts membres del grup preparatori fins i tot van anar a casa a descansar una vegada durant la inspecció de 10 mesos. Mitjançant una avaluació sistemàtica i completa de la situació real de moltes zones, finalment es va determinar que la zona del riu Shiyan-Jiangjun era la més adequada per a la construcció de fàbriques, i l'esquema de selecció del lloc es va presentar a principis de 1966. Cal dir que Val la pena aprendre dels actuals fabricants d'automòbils nacionals l'esperit de l'antiga generació d'autobots a la Xina, que treballen dur i no tenen por de les dificultats.

No obstant això, en aquesta etapa, la selecció del lloc de l'empresa d'automòbils número 2 encara estava sense acabar. Des de llavors, el govern central ha enviat molts tècnics d'arreu del món per complementar i optimitzar la selecció del lloc de la fàbrica d'automòbils número 2. No va ser fins a l'octubre de 1966 que es va concretar bàsicament el pla de la companyia d'automòbils número 2 per construir una fàbrica a Shiyan.

Però la Segona companyia d'automòbils no va tardar a tornar a tenir problemes. El 1966 va esclatar la Revolució Cultural a la Xina. En aquell moment, molts guàrdies vermells es van organitzar per escriure a Li Fuchun, viceprimer ministre del Consell d'Estat, moltes vegades, argumentant que hi havia molts problemes fonamentals en l'establiment de la Segona companyia d'automòbils a Shiyan. Com a resultat, el pla de construcció de la segona fàbrica d'automòbils es va ajornar de nou.

A l'abril de 1967 i al juliol de 1968, els principals líders de la fàbrica de motors número 1 van anar a la selecció de llocs de la turbina de vapor núm. 2 i van celebrar dues reunions d'ajust del lloc. Finalment, després de la discussió a la reunió, es va considerar que la decisió de construir la turbina de vapor número 2 a Shiyan era correcta, però només calia ajustar els detalls específics. Per tant, la fàbrica de motors núm. 1 va formular el principi de "immobilitat bàsica i ajust adequat" i va fer un ajustament parcial parcial al lloc de la turbina de vapor núm. Després de 16 anys de "dues vegades i tres vegades"

Des de l'establiment de la fàbrica a Shiyan el 1965, No.2 Automobile Company ha començat el desenvolupament i la producció dels seus models en una senzilla fàbrica temporal. A principis de 1965, el primer departament de maquinària va celebrar una reunió de política tècnica i planificació de la indústria de l'automòbil a Changchun i va decidir posar l'Institut d'Investigació d'Automòbils de Changchun sota el lideratge de la companyia d'automòbils número 2. Al mateix temps, va importar els models de les marques Wanguo i Dodge com a referència i va desenvolupar el primer vehicle tot terreny militar de la companyia d'automòbils número 2 amb referència al camió Jiefang produït en aquell moment.

L'1 d'abril de 1967, la segona companyia d'automòbils, que no havia començat oficialment la construcció, va celebrar una cerimònia simbòlica d'iniciació a Lugouzi, Shiyan, província de Hubei. Com que la Revolució Cultural ja havia arribat en aquell moment, el comandant de la Regió Militar de Yunyang va dirigir les tropes a l'oficina preparatòria per evitar accidents. No va ser fins dos anys després d'aquesta cerimònia inaugural que l'empresa d'automòbils número 2 va començar la construcció.

Com a conseqüència de la instrucció del govern central que "s'ha de donar prioritat a l'exèrcit i l'exèrcit s'ha de posar per davant del poble", la Segona Companyia d'Automòbils va decidir produir un vehicle tot terreny militar de 2,0 tones i un 3,5. camió de tones el 1967. Després de determinar el model, l'empresa d'automòbils número 2 no pot crear un equip d'R + D de producció decent. Davant l'extrema escassetat de talents, el Comitè Central del CPC va demanar a altres fabricants d'automòbils nacionals que despleguessin talents bàsics per ajudar a la segona companyia d'automòbils a abordar els problemes clau de producció.

El 1969, després de diversos girs i voltes, la fàbrica d'automòbils número 2 va començar a construir-se a gran escala i 100.000 soldats de construcció es van reunir successivament a Shiyan de totes les direccions de la pàtria. Segons les estadístiques, a finals de 1969, hi havia 1.273 quadres, enginyers i treballadors tècnics que es van oferir voluntaris per participar i donar suport a la construcció de la fàbrica d'automòbils número 2, inclosos Zhi Deyu, Meng Shaonong i un gran nombre de tècnics d'automòbil nacionals. experts. Aquestes persones gairebé representaven el nivell més alt de la indústria de l'automòbil de la Xina en aquell moment, i el seu equip es va convertir en la columna vertebral de la segona companyia d'automòbils.

No va ser fins al 1969 que la Segona Companyia d'Automòbils va iniciar oficialment la producció i construcció a gran escala. El primer lot de models de recerca i desenvolupament van ser vehicles militars tot terreny de 2,0 tones, amb el nom en clau 20Y. Al principi, la finalitat de produir aquest vehicle era arrossegar artilleria. Després de la producció del prototip, la Second Automobile Company va desenvolupar una sèrie de models derivats basats en aquest model. No obstant això, a causa de l'actualització de la preparació per al combat i l'augment del pes de tracció, l'exèrcit va exigir que el tonatge d'aquest cotxe s'augmentés a 2,5 tones. Aquest model anomenat 20Y no es va posar en producció en massa, i la Second Automobile Company també es va dedicar a desenvolupar aquest nou cotxe anomenat 25Y.

Després de determinar el model de vehicle i completar l'equip de producció, la companyia d'automòbils número 2 es va enfrontar de nou a nous problemes. En aquell moment, la base industrial de la Xina era molt feble i els materials de producció de la companyia d'automòbils número 2 a les muntanyes eren extremadament escassos. En aquella època, i molt menys equips de producció a gran escala, fins i tot els edificis de la fàbrica eren coberts de canyes temporals, amb linòleum com a sostre, catifes de canyes com a particions i portes, i així es va construir un "edifici de fàbrica". Aquest tipus de cobert de catifes de canyes no només podria suportar l'estiu calorós i el fred, sinó fins i tot protegir-se del vent i la pluja.

A més, els equips utilitzats pels treballadors de la No.2 Automobile Company en aquell moment es limitaven a eines primàries com martells i martells. Amb el suport tècnic de la fàbrica d'automòbils número 1 i fent referència als paràmetres tècnics de Jiefang Truck, la segona companyia d'automòbils va reunir un vehicle tot terreny militar de 2,5 tones de 25 anys en pocs mesos. En aquest moment, la forma del vehicle ha canviat molt en comparació amb abans.

Des de llavors, el vehicle tot terreny militar de 2,5 tones produït per la segona companyia d'automòbils s'ha anomenat oficialment EQ240. L'1 d'octubre de 1970, No.2 Automobile Company va enviar el primer lot de models EQ240 reunits a Wuhan per participar en la desfilada de commemoració del 21è aniversari de la fundació de la República Popular de la Xina. En aquest moment, la gent de l'empresa d'automòbils número 2 que va produir aquest cotxe estava preocupada per l'estabilitat d'aquest model de mosaic. La fàbrica fins i tot va enviar més de 200 treballadors de diversos oficis a ocupar-se darrere de la tribuna del lloc de la desfilada amb eines de reparació durant diverses hores, per tal de reparar l'EQ240 amb problemes en qualsevol moment. No va ser fins que l'EQ240 va passar amb èxit la tribuna que el cor penjant de la segona companyia d'automòbils va ser abatut.

Aquestes històries ridícules no semblen glorioses avui en dia, però per a la gent d'aquella època, són un veritable retrat del treball dur de la Segona Fàbrica d'Automòbils als seus inicis. El 10 de juny de 1971, es va completar la primera línia de muntatge d'automòbils de la No.2 Automobile Company, i la segona empresa d'automòbils amb una línia de muntatge completa semblava donar la benvinguda a la primavera. L'1 de juliol, la línia de muntatge es va depurar i es va provar amb èxit. Des de llavors, la segona empresa d'automòbils ha posat fi a la història dels automòbils fets a mà a Luxipeng.

Des de llavors, per tal de canviar la imatge de l'EQ240 en la ment de la gent, l'equip tècnic liderat per Chen Zutao ha iniciat la transformació de l'EQ240 després de la finalització de la línia de muntatge. Després de diverses millores a la conferència d'abordatge de problemes clau, posada en marxa i reparació de qualitat d'enginyeria, Second Automobile Company ha resolt 104 problemes clau de qualitat de l'EQ240 en més d'un any, amb més de 900 peces modificades.

Del 1967 al 1975, després de vuit anys d'investigació i desenvolupament, producció i millora, EQ240, el primer vehicle tot terreny militar de la Segona Planta de Fabricació d'Automòbils, finalment es va finalitzar i es va posar en producció en massa. El vehicle militar tot terreny anomenat EQ240 es refereix al camió d'alliberament en aquell moment, i la graella frontal vertical coincideix amb el disseny emblemàtic del camió d'aquella època, cosa que fa que aquest cotxe sembli bastant resistent.

Al mateix temps, No.2 Automobile Company va declarar al Consell d'Estat que la marca dels seus productes seria "Dongfeng", que va ser aprovada pel Consell d'Estat. Des de llavors, el segon automòbil i Dongfeng s'han convertit en les paraules que s'uneixen.

A finals de la dècada de 1970, la Xina i els Estats Units van normalitzar gradualment les relacions diplomàtiques, però l'antiga Unió Soviètica, un germà gran, mirava a la frontera de la Xina. Amb el suport de l'antiga Unió Soviètica, Vietnam va provocar sovint la frontera Xina-Vietnam, matant i ferint constantment la nostra gent fronterera i guàrdies fronterers, i envaint el territori de la Xina. En aquestes circumstàncies, la Xina va llançar un contraatac d'autodefensa contra Vietnam a finals de 1978. En aquest moment, l'EQ240, que s'acabava de formar, va anar amb ell i va anar a la primera línia per a la prova més rigorosa.

Des del primer EQ240 construït a Luxipeng fins a la finalització amb èxit del contraatac contra Vietnam, la segona fàbrica d'automòbils també va aconseguir un salt en la capacitat de producció. L'any 1978, la línia de muntatge de la companyia d'automòbils número 2 havia format una capacitat de producció de 5.000 unitats per any. No obstant això, la capacitat de producció va augmentar, però els beneficis de la companyia d'automòbils número 2 van caure. La raó principal d'aquesta situació és que la companyia d'automòbils número 2 sempre ha produït vehicles militars tot terreny i camions al servei de l'exèrcit. Amb el final de la guerra, aquests nois amb un gran volum i un alt cost no tenen lloc on utilitzar, i la companyia d'automòbils número 2 ha caigut en el dilema de la pèrdua.

De fet, abans que comencés el contraatac contra Vietnam, la indústria de l'automòbil nacional, inclosa la companyia d'automòbils número 2, va preveure aquesta situació. Per tant, ja l'any 1977, FAW va transferir gratuïtament la tecnologia del seu camió de 5 tones CA10 a No.2 Automobile Company, de manera que No.2 Automobile Company pogués desenvolupar un camió civil per evitar aquesta situació tant com fos possible.

En aquell moment, FAW va construir un camió anomenat CA140, que originalment havia de ser el reemplaçament del CA10. En aquest moment, FAW va transferir generosament aquest camió a la companyia d'automòbils número 2 per a la seva investigació i producció. Teòricament, CA140 és el predecessor de l'EQ140.

No només la tecnologia, sinó també la columna vertebral del model CA10 desenvolupat per FAW, ajudant la Second Automobile Company a desenvolupar aquest camió civil. Com que aquests tècnics tenen una experiència relativament rica, el procés d'investigació i desenvolupament d'aquest camió és molt suau. En aquell moment, es van analitzar i comparar moltes mostres de camions de 5 tones al món. Després de cinc rondes de proves rigoroses, l'equip d'R+D va resoldre prop de 100 problemes, grans i petits. Aquest camió civil anomenat EQ140 es va posar ràpidament en producció en massa sota la promoció activa de la direcció superior.

La importància d'aquest camió civil EQ140 per a la segona empresa d'automòbils és molt més que això. El 1978, la tasca de producció assignada per l'estat a la companyia d'automòbils número 2 era produir 2.000 vehicles civils, amb un cost de bicicletes de 27.000 iuans. No hi havia cap objectiu per als vehicles militars, i l'estat tenia previst perdre 32 milions de iuans, en comparació amb l'objectiu anterior de 50 milions de iuans. En aquell moment, l'empresa d'automòbils número 2 encara era la llar amb pèrdues més gran de la província de Hubei. Per convertir les pèrdues en beneficis, la reducció de costos va ser la clau i es van haver de produir 5.000 vehicles civils, fet que va reduir el cost de 27.000 iuans a 23.000 iuans. Aleshores, la Segona Companyia d'Automòbils va avançar el lema de "garantir la qualitat, esforçar-se per la sobreproducció i torçar les pèrdues". Al voltant d'aquesta decisió, també es proposa “lluitar per la millora de la qualitat del producte”, “lluitar per la construcció d'una capacitat de producció de camions de 5 tones”, “lluitar pel barret de pèrdua” i “lluitar per la producció anual de 5.000 camions de 5 tones”.

Amb el suport del poder de Hubei, el 1978, la companyia d'automòbils número 2 va llançar oficialment una dura batalla per convertir les pèrdues en beneficis amb aquest cotxe. Només l'abril de 1978 va produir 420 models EQ140, produint 5.120 vehicles en tot l'any, amb una sobreproducció de 3.120 vehicles en tot l'any. En lloc de convertir les pèrdues previstes en realitat, va donar més d'1,31 milions de iuans a l'estat i va convertir les pèrdues en beneficis d'una manera integral. Va crear un miracle en aquell moment.

El juliol de 1980, quan Deng Xiaoping va inspeccionar la segona companyia d'automòbils, va dir: "És bo que presteu atenció als vehicles militars, però a la llarga, bàsicament parlant, encara hem de desenvolupar productes civils". Aquesta frase no només és una afirmació de la direcció de desenvolupament anterior de la companyia d'automòbils número 2, sinó també un aclariment de la política fonamental de "transferiment de militar a civil". Des de llavors, No.2 Automobile Company ha ampliat la seva inversió en vehicles civils i ha augmentat la capacitat de producció de vehicles civils fins al 90% de la capacitat de producció total.

El mateix any, l'economia nacional va entrar en un període d'ajust, i la companyia d'automòbils número 2 va ser catalogada com a projecte "suspès o endarrerit" pel Consell d'Estat. Davant la trista situació, els decisors de l'empresa d'automòbils número 2 van presentar a l'estat un informe de "viure dins de les nostres possibilitats, recaptant fons per nosaltres mateixos i seguint construint l'empresa d'automòbils número 2", que va ser aprovat. "El 'deslletament' del país i el desenvolupament audaç de les empreses són 10 vegades i 100 vegades més forts que la construcció pas a pas sota el sistema econòmic planificat, que realment ha alliberat les forces productives, va promoure el ràpid desenvolupament de la Segona Companyia d'automòbils i va fer contribucions substancials al desenvolupament econòmic del país". Huang Zhengxia, llavors director de la Segona companyia d'automòbils, va escriure a les seves memòries.

Tot i que la segona companyia d'automòbils va continuar innovant sobre la base dels models EQ240 i EQ140, l'estructura del producte de la indústria automobilística nacional de la Xina estava seriosament desequilibrada en aquell moment. "La manca de pes i el pes lleuger, gairebé un cotxe en blanc" era un problema urgent per als grans fabricants d'automòbils en aquell moment. Per tant, en el pla de desenvolupament de productes de 1981-1985, la companyia d'automòbils número 2 va presentar una vegada més el pla de desenvolupament de camions dièsel de capçalera plana, per tal d'omplir el buit de "manca de pes" a la Xina.

Per tal d'escurçar el període de millora del producte i també per atendre la reforma interna i l'entorn d'obertura en aquell moment, la segona empresa d'automòbils va decidir aprendre de l'experiència tècnica avançada estrangera per completar la investigació i el desenvolupament d'aquest cap pla. camió pesat. Després de diversos anys d'investigació i millora, un cotxe dièsel de capçal pla de 8 tones nou va sortir lentament de la línia de muntatge el 1990. Aquest cotxe s'anomena EQ153. En aquell moment, la gent parlava molt d'aquest EQ153 amb un aspecte bonic i un rendiment excel·lent, i "conduir vuit llenya plana i guanyar diners" era un retrat de les veritables aspiracions de la majoria dels propietaris d'automòbils en aquell moment.

A més, la capacitat de No.2 Automobile Co., Ltd. també es va desenvolupar ràpidament durant aquest període. El maig de 1985, els 300.000 vehicles Dongfeng van sortir de la cadena de muntatge. En aquell moment, els cotxes produïts per No.2 Automobile Co., Ltd. representaven una vuitena part de la propietat nacional d'automòbils. Només dos anys més tard, No.2 Automobile Co., Ltd. va inaugurar els 500.000 vehicles sortits de la línia de muntatge i va aconseguir amb èxit la producció anual de 100.000 vehicles, situant-se entre les empreses amb la major producció anual de camions de mida mitjana del món.

Abans que la Segona Companyia d'Automòbils fos rebatejada oficialment com a "Dongfeng Motor Company", la direcció d'aquell moment va proposar que la construcció de camions només fos "nivell d'escola primària" i la construcció de cotxes fos "nivell universitari". Si vols ser més fort i més gran, has de construir un cotxe petit. En aquell moment, al mercat nacional de l'automòbil, Xangai Volkswagen ja era bastant gran, i la segona companyia d'automòbils va aprofitar aquesta oportunitat i va presentar un conjunt de plans de desenvolupament de cotxes d'empresa conjunta.

L'any 1986, l'empresa d'automòbils número 2 va presentar oficialment al Consell d'Estat l'informe sobre els treballs preliminars de desenvolupament de cotxes ordinaris a la fàbrica d'automòbils número 2. Amb el fort suport de les parts rellevants, els líders de la Comissió Econòmica Estatal, la Comissió de Planificació, la Comissió de Maquinària i altres departaments van assistir a la Conferència de Beidaihe el 1987. La conferència va parlar principalment del desenvolupament dels cotxes per part de la Segona Companyia d'Automòbils. Just després de la reunió, el govern central va acordar formalment la política estratègica de "desenvolupament conjunt, empresa conjunta per establir fàbriques, orientació a l'exportació i substitució d'importacions" proposada per la segona companyia d'automòbils.

Després de l'aprovació del pla d'empresa conjunta pel govern central, la companyia d'automòbils No.2 va realitzar immediatament amplis intercanvis internacionals i va començar a buscar socis. Durant el període 1987-1989, l'aleshores Segona Companyia d'Automòbils va entaular 78 negociacions de cooperació amb 14 empreses d'automòbils estrangeres, va enviar 11 delegacions per visitar-les i va rebre 48 delegacions per visitar i intercanviar a la fàbrica. Finalment, la Citroën Automobile Company de França va ser seleccionada per a la cooperació.

Al segle XXI, Dongfeng va marcar el punt culminant de la construcció d'empreses conjuntes. L'any 2002, Dongfeng Motor Company va signar un contracte d'empresa conjunta amb el grup PSA de França per ampliar la cooperació, i el contingut principal d'aquesta empresa conjunta és introduir la marca Peugeot a la Xina d'una manera integral. Després de l'empresa conjunta, el nom de l'empresa és Dongfeng Peugeot. El 2003, Dongfeng Motor Company va tornar a experimentar una reorganització de l'empresa conjunta. Dongfeng Motor Company finalment va arribar a un acord amb Nissan Motor Company per establir Dongfeng Motor Co., Ltd. en forma d'inversió del 50%. Posteriorment, Dongfeng Motor Company va establir contacte amb Honda Motor Company. Després de la consulta, les dues parts van invertir cadascuna un 50% per crear Dongfeng Honda Motor Company. En només dos anys, Dongfeng Motor Company va signar acords d'empresa conjunta amb tres companyies d'automòbils a França i Japó.

Fins ara, Dongfeng Motor Company ha format una sèrie de productes basats en camions mitjans, camions pesats i cotxes. Al llarg dels 50 anys d'història de desenvolupament de la marca Dongfeng, les oportunitats i els reptes sempre han acompanyat la gent de Dongfeng. Des de la dificultat de construir fàbriques al principi fins a la dificultat de la innovació independent ara, la gent de Dongfeng ha passat per un camí espinós amb el coratge de canviar i la perseverança.

Lloc web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telèfon: +867723281270 +8618577631613
Adreça: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Xina